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企業(yè)名稱：北京云中小鳥科技有限公司

成立時間：2014年10月

成立地點：北京

聯(lián)合創(chuàng)始人及COO：何曉東

商業(yè)模式：主打同城快速配送服務(wù)，通過競價的方式將企業(yè)用戶與閑散的貨車資源進(jìn)行有效配置。

融資情況：獲得由經(jīng)緯中國、金沙江、盛大資本聯(lián)合投資的1000萬美元A輪融資。

同城貨運O2O早有不少玩家，大多是做一個貨運物流版的滴滴打車，為有臨時運貨需求的客戶實時對接閑置的貨車司機。而成立僅3個月即獲1000萬美元融資的云鳥配送則是另一種打法，客戶發(fā)出任務(wù)需求、司機競價投標(biāo)，一旦匹配成功，形成相對穩(wěn)定的服務(wù)關(guān)系。云鳥配送聯(lián)合創(chuàng)始人及COO何曉東告訴南都記者，在后續(xù)的服務(wù)流程里，平臺將進(jìn)一步幫助企業(yè)管理司機，完成各種考核要求，而雙方的交易則通過平臺來結(jié)算，形成閉環(huán)。

主攻企業(yè)同城配送

翻看何曉東的履歷，原本跟貨運物流并不搭邊：當(dāng)過電視主持人、創(chuàng)辦過傳媒公司，因為跟云鳥配送的創(chuàng)始人相熟，開始關(guān)注并深入了解這個行業(yè)。

在他看來，同城干線配送的市場蛋糕十分誘人，光北京一年就有近300億的市場規(guī)模。然而，傳統(tǒng)的貨運物流公司在管理上十分落后，大多仍然采用“人管人”的方式來操作，面對整體素質(zhì)不高的貨車司機群體很難行得通，這直接導(dǎo)致服務(wù)質(zhì)量不穩(wěn)定。在商業(yè)模式方面，每單業(yè)務(wù)往往被公司賺走20%甚至更高的差價，這樣一來，客戶的物流成本降不下來，而真正到司機口袋里的收入也沒多少。針對這些痛點，云鳥配送想打破客戶和司機之間的信息不對稱，搭建一個直面客戶的同城配送運力平臺，同時建立一套互聯(lián)網(wǎng)評價體系，優(yōu)化對貨車司機的管理。

對于市場的拓展策略，何曉東明確，前期先主攻配送量較大的企業(yè)客戶，尤其是同為互聯(lián)網(wǎng)基因、有圈子資源的電商類企業(yè)，后期開發(fā)市場體量更為龐大的傳統(tǒng)同城配送市場。而在運力資源上，通過地推、網(wǎng)上招募、微營銷推廣等方式大規(guī)模吸納司機認(rèn)證入駐。據(jù)他稱：“在短短3個月里已經(jīng)整合了4000多輛車，當(dāng)中既有社會上的閑散運力，也有來自傳統(tǒng)中小型物流公司的車隊”。

競價招標(biāo)選運力

大量的運力資源如何跟客戶的配送需求高效匹配呢？觀察其他貨運O2O平臺，采用類滴滴打車模式的不在少數(shù)，即貨主通過APP叫車，附近的貨車司機接單。但云鳥配送并沒有打算效仿同行。何曉東向南都記者分析，這種模式隨機性太強，更多適用于個人或者小企業(yè)的臨時找貨車，市場恐怕很難做大，而且司機對平臺的粘性和活躍度也不容易維持；相比之下，云鳥配送更傾向于面向規(guī)模較大、有相對穩(wěn)定配送需求的企業(yè)客戶，讓它們以競價招標(biāo)的方式篩選合適的運力方案。

然而，南都記者瀏覽云鳥配送的官網(wǎng)，并沒有看到公開的招投標(biāo)平臺。何曉東解釋，由于公司剛起步，系統(tǒng)界面還沒有完善，因此當(dāng)下對客戶的服務(wù)更多“偏人力”，比方說在微信上發(fā)布招標(biāo)需求、通過郵件填寫招標(biāo)書等等，不過他表示：“司機一端已經(jīng)可以通過APP實時競標(biāo)，不影響效率。”據(jù)何曉東稱：“平臺上的模范司機每月拿到的收入在2萬元以上。”

增值服務(wù)防跳單

將客戶和司機成功撮合以后，這單業(yè)務(wù)是不是就大功告成呢？何曉東說，當(dāng)然不是，客戶一般會跟司機達(dá)成幾個月或半年、甚至更長期的服務(wù)，在此期間，每周或每月的交易費用得通過平臺來結(jié)算，形成閉環(huán)。

要是雙方商量好跳開云鳥配送私下交易呢？他告訴南都記者，從正式運營至今還沒有發(fā)生過，站在客戶的角度，平臺有評價體系管控著司機，提供司機崗前培訓(xùn)、KPI考核標(biāo)準(zhǔn)等一系列增值服務(wù)，這些都是產(chǎn)生粘性的地方，要是離開平臺，閑散的司機就不好管理流量；何況在服務(wù)周期難免遇到突發(fā)情況，比方說司機今天要臨時請假、貨車壞了要另換一輛，又或者對司機的表現(xiàn)不滿意，需要馬上換人，此時，客戶得有平臺的支持，才可能隨時從海量的司機里迅速地重新招標(biāo)。

至于商業(yè)模式，何曉東表示，目前還沒考慮得很清楚，從長遠(yuǎn)來看，在每單業(yè)務(wù)抽取傭金、從增值服務(wù)里收費都是可行的方向，但現(xiàn)階段不急著盈利，更看重的是發(fā)展速度。

點評人：梧桐樹資本合伙人童瑋亮

難在防跳單

相比出租車載人，貨運這個領(lǐng)域相對非標(biāo)準(zhǔn)化，每次載貨的數(shù)量、對貨物的要求以及配送的目的地等都有不同，因此，效仿滴滴打車實時叫車的模式不是不行，但可能在解決方案上沒法做到很完美。在我看來，貨運O2O大部分還是應(yīng)該要提前預(yù)約，溝通好要配送什么、怎么配送，像云鳥配送的競價招投標(biāo)的模式，某種程度上就有預(yù)約的意味在里面，我認(rèn)為是一種可行的做法。但還是因為非標(biāo)準(zhǔn)化的原因，前期需要建立起比打車平臺更完善的司機服務(wù)的評價體系，包括經(jīng)驗程度、可信任程度等等。至于說要防止客戶和司機跳開平臺，我覺得不是那么容易，畢竟在這種模式下，雙方是相對固定的合作。但同時，企業(yè)并不是司機的整體雇主，所以類似KPI考核等增值服務(wù)對企業(yè)有多大吸引力，現(xiàn)在說不準(zhǔn)，還要看往后的運營情況。