新能源汽車騙補現(xiàn)象受到政府部門的高度重視。據(jù)悉，此前由工信部等四部委聯(lián)手啟動并執(zhí)行的新能源騙補調(diào)查行動已經(jīng)悄然升級。受此影響，新一輪新能源汽車地方補貼及相關(guān)促進政策至今未見落地。

   近幾年來，我國針對新能源汽車的補貼政策不斷加碼，除了中央與地方財政真金白銀的補貼外，還有購置稅免征等利好，足以覆蓋新能源車與傳統(tǒng)車的成本差。事實上，政府財政大手筆投入的初衷就是希望推動新能源汽車快速走向規(guī)模化發(fā)展之路，鼓勵自主品牌車企成為電動車行業(yè)技術(shù)的領(lǐng)先者，并盡早承擔起促環(huán)保、穩(wěn)增長、促轉(zhuǎn)型的使命。不可否認，在擴容利好政策的引導下，新能源汽車產(chǎn)業(yè)作出了積極的響應，產(chǎn)能保持了高增長態(tài)勢。工信部數(shù)據(jù)顯示，2015年中國汽車市場新能源汽車的銷量為33.11萬輛，相比2014年增長340%，超過美國成為全球最大的新能源汽車市場。但客觀而言，在補貼標準粗放、監(jiān)督機制弱化的語境下，有車企難免滋生冒進沖動。比如，為了將高額補貼盡快攬入名下，汽車廠商往往唯“補貼標準”馬首是瞻、忽視消費者聲音反饋及技術(shù)改進工作。畢竟新能源產(chǎn)業(yè)的先期研發(fā)投入成本與失敗風險高企，而后進入者很可能會通過簡單效仿輕松“搭便車”，故而鮮有廠商愿意掏出巨資為整個行業(yè)“做嫁衣”。對此，即便是國際巨頭也曾經(jīng)歷過猶豫和徘徊。上世紀90年代，美國通用汽車的管理層與股東之間就曾因相關(guān)巨額研發(fā)費用而發(fā)生激烈爭執(zhí)，一度停止了研發(fā)電動汽車。其結(jié)果就是，當前新能源汽車產(chǎn)業(yè)陷入低水平盲目擴張的漩渦之中，二線品牌或更低端的生產(chǎn)商甚至借政策春風逆勢崛起，在業(yè)內(nèi)形成了“劣幣驅(qū)逐良幣”的局面。更值得警惕的是，虛報續(xù)航里程、循環(huán)使用電池、虛假銷售等騙補手段大有演繹為業(yè)內(nèi)“潛規(guī)則”的趨勢，招致財政資金流失和社會資源的巨大浪費。據(jù)媒體報道，已約有超過10%的財政補貼流向了不合格的申請人。

   可見，新能源汽車生產(chǎn)廠商的短視趨利行為若得不到及時厘清，道德風險就會滋長蔓延，補貼政策初衷將會因此落空。其實，在此前家電節(jié)能補貼、家電下鄉(xiāng)補貼等政策執(zhí)行過程中，騙補現(xiàn)象也一度遭到輿論的口誅筆伐。究其原因，財政補貼是行政力量對市場領(lǐng)域的一種外力干預，只可視為推動產(chǎn)業(yè)發(fā)展的催化劑，而無法成為產(chǎn)業(yè)鏈條良性循環(huán)的內(nèi)在動力。過度依靠補貼之策反而會扭曲市場機制，一旦政策轉(zhuǎn)向，衰敗之像很可能接踵而至。一個例證就是，近期比亞迪秦的地方補貼較去年驟減2萬元，短短5天內(nèi)退單量就達到原訂單數(shù)的30%。

   以此而論，有關(guān)部門固然應該向騙補行為施以重典，但更為重要的是認真審視產(chǎn)業(yè)政策，使其能充分激勵新能源汽車廠商將政策紅利轉(zhuǎn)化為技術(shù)紅利，積極修復電池能量密度、充電時間、使用壽命及安全性等技術(shù)軟肋。從海外經(jīng)驗觀察，有國家嘗試將碳排放交易模式應用于新能源汽車市場，對汽車廠商提出技術(shù)兌換積分要求以及積分市場交易規(guī)則。這一獎懲機制對引導廠商將優(yōu)質(zhì)資源集中于核心技術(shù)研發(fā)較為有效。可以設(shè)想，如若國內(nèi)行政性補貼舉措被積分交易等市場制度所替代，那么新能源車企騙補問題將會自動消弭，屆時市場機制將會倒逼廠商通過夯實技術(shù)短板提高競爭實力，進而對產(chǎn)業(yè)發(fā)展形成正向激勵。當然，政策轉(zhuǎn)型不可能一蹴而就，而國內(nèi)有關(guān)部門也已開始對整車補貼提出技術(shù)指標要求，并加大了補貼退坡力度，預計2020年后針對新能源汽車的補貼政策將退出。與此同時，財政部等部委也聯(lián)合發(fā)文，提出對充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)給予補貼，以期完善配套設(shè)施建設(shè)、激活新能源汽車應用市場。此外，在挖掘眾廠商研發(fā)潛能的同時，外力扶持也不可或缺，包括成立設(shè)立專業(yè)研發(fā)機構(gòu)提供軟件輸出、成立專項基金進行針對性資金支持等舉措均需盡快成形。